首艘国产大型邮轮出坞 我国将集齐造船工业皇冠上的“三颗明珠”

探访海上城市

长江入海口南侧，上海外高桥造船厂区，红色的门式起重机昂然屹立。6月6日，二号船坞内，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”完成一系列试验后，出坞转入码头建造阶段，并计划于7月开启试航，年底前完工交付。

(资料图)

大型邮轮是国际公认的高技术、高附加值船舶产品，与大型液化天然气(LNG)运输船、航空母舰共同被誉为造船工业“皇冠上的明珠”。如今，中国正在摘取这颗耀眼的“明珠”。邮轮出坞前夕，记者来到中国船舶集团上海外高桥造船厂区，听一线建造者讲述巨轮扬帆背后的故事。

大型邮轮是全球最大、最复杂的单体机电产品，“爱达·魔都号”全船总电缆布置长度达4200公里，零件数量超过2500万个

“大型邮轮建造总体进度已经超过90%了，咱们先登船感受一下！”吴晓源是中国船舶集团上海外高桥造船有限公司(以下简称：外高桥造船)生产总监兼邮轮内装部部长，参与了大型邮轮建造全过程。

首艘国产大型邮轮的体量，近距离接触才有最直观的震撼：纯白色的船身上，飞天飘带涂装重彩勾勒，与流线型船体相得益彰；甲板层层向上，整船足足有24层楼高。据介绍，邮轮总吨位13.55万吨，长323.6米，高70米，型宽37.2米。如果将邮轮垂直于地面，可与法国埃菲尔铁塔比肩。

2019年10月，首艘国产大型邮轮进入实质性建造阶段；2020年11月，转入坞内连续搭载总装阶段；2021年10月，实现全船贯通；2022年5月，开启内部施工……在吴晓源指引下，记者穿好防尘防静电服、戴上安全帽，乘登船塔电梯到达第十六层甲板，这也是乘客所能到达的最高一层。

“我们在靠近船头的位置，旁边是两条水上乐园滑梯的入口。乘客们可以在这里玩滑梯、享受日光浴。”吴晓源说，住宿和休闲娱乐区共有14层甲板，客房2125间，最多可容纳乘客5246人。超过4万平方米的公共区域面积配置了多个餐厅、剧院、购物区、水上乐园、健身房、篮球场、沙滩俱乐部等丰富多样的休闲娱乐设施。由于邮轮一次航行时间相对较长，船上还配备了医疗中心，诊疗室、手术室、X光机一应俱全。

俯瞰外高桥造船厂区，7000TEU(标准箱)集装箱船等数艘建造中的大型船舶映入眼帘。吴晓源参与过我国首座深水半潜式钻井平台“海洋石油981”工程建造，也作为船型负责人牵头开发过多类船舶，经验十分丰富。在他看来，与常见民用船舶相比，大型邮轮对集成性、安全性和舒适性的要求更高，堪比打造一座“海上城市”。“大型邮轮不仅要经受风浪考验，还要在一船空间内集成饮食起居、水电供应、排污等繁杂的城市功能，这背后是庞大而又精密的巨系统工程。”吴晓源说。

剧场区纵贯第四和第五层甲板，最多可容纳800人同时观看。记者看到，层层台阶、舞台、舞美装置安装成型，立体云朵造型的天花板、舞台两侧的浮雕饰面已经完工。“在看不见的观众席台阶下，电缆布置量有近75公里。”吴晓源说。

大型邮轮是全球最大、最复杂的单体机电产品，全船总电缆布置长度达4300公里，相当于上海到拉萨的铁路距离；全船零部件数量超过2500万个，约为一列复兴号高铁列车的13倍。更大的挑战在于，为保证房舱和公共区域层高达标，电缆、水管铺设等隐蔽工程的空间十分有限，管线层层绕绕，彼此不能“打架”，更不能留下安全隐患。

摘取“明珠”必先跨过一道道难关，隐蔽工程只是其中一道。大型邮轮建造技术要求高、工程环节多、工程周期长、协同难度大，直接反映一个国家的装备制造能力和综合科技水平。外高桥造船的工程师以创新“解码”这一巨系统工程，对设计理念、建造工艺、运营管理进行了一场全面革新。

从零起步，首艘国产大型邮轮建造走出了一条“引进、消化、吸收、再创新”的道路

“以前没想到，我竟然有机会亲手参与设计和建造一艘大型邮轮！”在造船厂区，外高桥造船开发部总体开发室主任黄毅铭对记者说起自己的入行经历。

2014年8月，黄毅铭研究生毕业后进入公司。当时，大型邮轮相关论证工作提上日程，邮轮项目求才若渴。当年12月，黄毅铭毛遂自荐，进入开发部，从事大型邮轮开发设计工作。

大型邮轮历经百年发展，欧洲船厂在技术、管理、配套产业等方面积累丰厚。作为舶来品，大型邮轮进入中国则是近20年的事，建造大型邮轮更是从未有过。黄毅铭说，他心里对大型邮轮是有向往的，“它不仅是工业品，更是艺术品，是技术与文化的融合”。

从零起步，首艘国产大型邮轮建造走出了一条“引进、消化、吸收、再创新”的道路。中国船舶集团有限公司与意大利芬坎蒂尼集团合资设立邮轮设计建造公司，黄毅铭于2018年8月作为中方员工被派入该公司，做详细设计工作。

大型邮轮的设计规范标准远高于其他船舶产品，且设计工作物量极大，引进的设计图纸和建造管理文件有15万页、近2.1吨，但这些资料并不能直接用于造船施工。通过看图纸、查文献、做课题、咨询专家和船级社等，黄毅铭和同事们一起消化吸收技术资料，研究关键专门技术，并将其细化成可供造船施工使用的详细指南。

图纸可以引进参考，原理只能自己摸索。“比如，图纸上要求某位置安装一道防火玻璃，玻璃上方安装水雾消防喷头，但是设计背后的安全考量和规范标准需要自己搞清楚。换句话说，换一艘船，我们还能做出符合防火标准的设计吗？”吴晓源说。

自2016年启动大型邮轮项目论证以来，外高桥造船通过引进消化和自主创新，用6年多的时间填补了大型邮轮建造的多项技术空白，相继攻克了重量控制、安全返港等一批关键核心技术，目前已形成上千项科研成果。

大型邮轮建造考验造船技术和工艺，也考验管理模式特别是数字化水平。吴晓源告诉记者，以前造船主要是造“钢壳子”，但大型邮轮涉及上百个系统、数千公里电缆管线，施工工序复杂，彼此协同难度大。

实现庞大工程的系统集成，光靠人脑和二维图纸是不够的。基于海洋工程项目等积累的数字化设计和管理经验，外高桥造船投入大量设计人才和IT辅助人员对国际先进的三维设计软件进行二次开发，满足大型邮轮的建模需求；升级新一代造船企业管理智能平台SWS-TIME系统，实现大型邮轮从设计、采购、生产建造、调试到交付的全时段追踪。

“以前大家在施工现场看图纸，现在都是手拿一个平板电脑，所有的三维模型、生产工艺、检验活动一屏可见。”吴晓源说。

去年8月8日，第二艘国产大型邮轮在外高桥正式开工建造。国产大型邮轮项目总设计师陈刚表示，这标志着中国船舶工业已初步掌握大型邮轮设计建造关键核心技术，是向大型邮轮批量化、系列化建造迈出的具有里程碑意义的一步。

薄板制造智能高效，中国造船量质齐升

建邮轮好比拼积木，先在陆地上把钢板切割成基础零件，零件拼成分段，分段组成总段，再将总段整体吊装到船坞精准搭载。

“拼积木”先要造钢板，通常在船体建造中，钢板平均厚达20毫米左右，但在这艘载客5000多人的大型邮轮里，4毫米到8毫米的薄形钢板占比达80%。

之所以用薄板，是因为要从源头控制重量。“重量控制、减振降噪和安全返港是贯穿邮轮全生命周期的三大核心技术，重量控制是重中之重。”吴晓源说，船的总吨位是一定的，船身自重每增加1吨，就意味着登船物资或人数相应减少，造成损失。

薄板虽轻，却易变形，从而导致船体结构错位甚至重心偏移。常规的焊接和制造工艺不能满足大型邮轮对薄板精度的要求。在离船坞不远处，智能薄板生产车间应运而生。

目前，车间内正在生产用于建造第二艘国产大型邮轮的薄板分段结构。进料、铣边、焊接、切割……跟随辊道经过一道道工序，薄板最终被打造成可供使用的基础零部件。

“通过智能装备、工业物联网技术、智能薄板车间制造执行系统和零部件物流系统，提升了薄板吊运、切割、加工和建造的效率与精度，也填补了国内船舶工业薄板智能建造的空白。”外高桥造船制造部副部长王世利说。

在一个激光焊工艺展示架前，王世利拿起一块激光复合焊接的薄板样品和一块常规电焊的薄板：“相比之下，激光焊缝更细更平，这样整块板焊完才能更平整，人工电焊很难达到这个标准，而且焊接速度较以往提升了4倍多。”

从事造船工作近30年，王世利对各类船体建造工艺流程如数家珍。“第一次听说激光复合焊接技术是在2003年，我做船体结构设计工作时得知德国已经有了这套装备。那时，我们才开始建造17万吨级的好望角型散货船，超大型货船才刚刚启动设计。”王世利说，用这套先进装备智能化建造大型邮轮，那时候想都不敢想。

造船业是现代工业的集大成者，被誉为“综合工业之冠”。从1998年参加工作，到如今亲手打造中国大型邮轮，王世利见证了一段中国“船”奇：由于起步较晚，我国一度造船效率低、增长方式粗放，船型以中小吨位的散货船、油船等常规船型为主。进入新世纪以来，全球行业竞争日趋激烈，中国造船量质齐升，造船企业把目光投向大型LNG运输船等中高端船舶产品。

根据中国船舶工业行业协会数据，2022年我国造船国际市场份额连续第13年居世界第一；在全球18种主要船型中，我国有12种船型新接订单量位列世界第一。近日，中国船舶集团还签下金额达210多亿元人民币的合作协议，创下中国造船业一次性签约集装箱船最大金额的新纪录。

国产大型邮轮的到来，将让中国成为继德国、法国、意大利、芬兰、日本后全球第六个有能力建造大型邮轮的国家。“作为唯一尚未完成的高技术、高附加值船舶产品，它填补了中国造船工业‘拼图’上的最后一块空白，它先进的建造工艺和管理模式也推动着整个船舶工业转型升级。”吴晓源说。

跨行业、跨地区吸纳超500家全球供应商，一艘船拉动整个产业链

邮轮内装和装修房子的流程差不多，但前者工序复杂、工种繁多，千万级零部件的庞大体量带来前所未有的采购和施工难题。记者登船时，大型邮轮处于综合调试和内装完工阶段，3000多名来自不同厂商和施工队的工作人员正在船上同期作业。

马克特(Markt)餐厅位于第十层甲板的沙滩俱乐部旁，工人们正在紧锣密鼓地铺贴地面瓷砖。艳丽的花纹砖墙已然成型，覆于墙面的半透明保护板上贴有“华南建材”的标志。这是一家来自深圳的企业，以内装总包商的身份承建了船员休息区和乘客餐厅。

“4万平方米的公共区域由来自中国、意大利、德国等的六大总包商承建，总包商下还有二级、三级供应商。”吴晓源说，大型邮轮建造采用“1+N”模式，即一个总装造船企业与众多供应商合作。外高桥造船已跨行业、跨地区吸纳超500家全球供应商，并且在邮轮内装领域与来自美国、意大利的54家服务商建立合作。

大型邮轮内部设备系统复杂，装修材料、机电设备配置要求高，因此需要一个完整的邮轮供应链体系来支撑。然而，此前我国没有属于自己的大型邮轮，相关产业配套几乎空白。据了解，邮轮上主要是定制化产品，规格高但需求量有限，小公司技术能力不足，大公司投资培育新产业方向的动力不够，因此不少设备、内装材料还只能进口。

随着邮轮制造技术和产能成熟，国内邮轮产业链正在成长。“大型邮轮开建以来，上海已经新增注册了许多邮轮内装公司和船东运营公司，既有国内的也有外资的，这是邮轮产业带动效应的体现。”黄毅铭说。

此前，我国在邮轮经济链条中只占消费者环节，这样的模式也被称为“过路经济”。如今，邮轮总装建造作为引领，为船舶修造、母港、零售、酒店、娱乐等相关产业带来1∶14的带动效应。中国交通运输协会邮轮游艇分会和上海社科院联合发布的《邮轮对中国的经济贡献》研究预测，到2035年，邮轮对中国总体经济贡献值有望达近5500亿元人民币。

据介绍，外高桥造船还成立了大型邮轮创新中心，以国产大型邮轮实船工程为核心依托，以赋能上下游产业链建设为根本任务，目前已有40余家优势企业入驻。

“中国邮轮产业的轮子已经滚动起来了。”吴晓源认为，既要在国际合作上横向拓展，又要在技术和供应链自主化上纵向深入，从而更加高效地建造大型邮轮。

7年前，黄毅铭第一次体验大邮轮旅行，乘坐的是由意大利芬坎蒂尼船厂建造、有古罗马风格的“歌诗达·赛琳娜号”邮轮。

首艘国产大型邮轮专为中国市场特点和游客偏好量身打造，充满本土设计和元素。“不远的将来，我们就可以登上这艘中国造的白色巨轮出海远航！”黄毅铭充满期待。

本报记者 柴雅欣 自上海报道